CV karburátor

karburátor - INDITÓKÉPA Costans Volume, magyarul helyesen állandó nyomáskülönbségű karburátorok a négyütemű otto-motoroknál alkalmazott karburátorokon belül az, amelyik valamennyi üzemállapotban a legjobban képes lekövetni az optimális levegő/tüzelőanyag keverék igényt.

Viszonylag könnyű megismerni ezeket a szerkezeteket, hiszen feltűnő a membrános tolattyúház négy csavarral rögzített, kicsit bumszli, kiemelkedő kerek fedele. Ezzel szemben található az úszóház, ezekre “merőlegesen” pedig légtorok.

A KARBURÁTOROK ÁLTALÁNOS FELÉPÍTÉSE, ÉS MŰKÖDÉSE

Valamennyi korszerű karburátor működési elve a Bánki Donát-Csonka János magyar mérnökök által 1893.02.11-én szabadalmaztatott, az ún. elemi egyfúvókás karburátorra vezethető vissza. A beszívott levegőt egy szűkülő csövön vezeti át (Venturi cső), melynek hatására a levegő sebessége megnő, így nyomása lecsökken. Ez használható fel arra, hogy elegendő nyomáscsökkenés után a tüzelőanyag az úszóházból a fúvókán és a keverőcsövön keresztül a keverőtérbe jusson, ahol a nagy sebességgel áramló levegőben cseppekre szétesve, majd elpárologva gyulladás képes gázkeveréket hozzon létre.

TÜZELŐANYAG SZINT, mint  alapeleme  a helyes  karburálásnak

Valamennyi karburátor alapból követeli meg a helyes, gyárilag megadott tüzelőanyag szint beállítását. Vannak – szerelők között is nem kevesen -, akik elbagatelizálják ennek fontosságát vagy abszolúte nem is törődve vele vagy a beállítások végére hagyva, “Azért ezt is megnézzük” felkiáltással.

De miért olyan fontos a megfelelő benzinszint?

Az 1. ábrán nagyon leegyszerűsítve látható a karburátor működése. A tüzelőanyag (Ta.) a tűszelepen keresztül jut az úszóházba (1.). Itt az úszó szabályozza a tüzelőanyag (TaSz.) szintjét úgy, hogy a tűszelep segítségével elzárja vagy megnyitja az úszóházba jutó benzin útját. Az úszóházból a tüzelőanyag a főfúvókán keresztül (2.) jut a a keverőtérbe (3.). Ahol az adott sebességű levegőben szétporladva képez gyúlékony gázkeveréket. És itt kell a helyes működés szempontjából talán a két legfontosabb dologról szót ejteni:

  • biztonsági szint – BSz.
  • levegő nyomása a keverő torokban – P1

Biztonsági szint: Az 1-es ábrán látható hogy a keverőcső felső vége “magasabban” van, mint az úszóházban meglévő tüzelőanyag szint. A kettő közötti szintkülönbséget nevezzük biztonsági szintnek. De miért is van erre szükség? A közlekedőedények elve alapján a keverőcsőben lévő tüzelőanyagszint megegyezik az úszóházban lévő benzinszinttel. Amennyiben a benzin a keverőcső  tetejéig érne, úgy a megindulását követően folyamatosan ömlene a keverőtorokba! Az is belátható, hogy alacsony tüzelőanyag szint sem megfelelő, hiszen így jóval nagyobb “vákuumnak” kell kialakulni ahhoz, hogy a benzint a keverőcsőből fel tudja szippantani (itt kap szerepet a második pont, vagyis a keverőtorokban kialakuló nyomás). Amennyiben a motor légnyelése nem tudja átemelni a biztonsági szintet, úgy alacsony fordulaton működésképtelen lesz, magas fordulaton pedig akár el is fogyhat az úszóházból a tüzelőanyag, ami újfent “izgalmas” motorműködést eredményez.

A fentiekből látható, hogy először a tüzelőanyag megfelelő szintét kell ellenőrizni, beállítani, hiszen minden további működési folyamatot alapjaiban befolyásol! TILOS A TÜZELŐANYAG SZINTET A GYÁRI ÉRTÉKHEZ KÉPEST MEGVÁLTOZTATNI!

Akik tehát nem tulajdonítanak jelentőséget a benzin helyes szintjének beállításnak, nem elsőként ellenőrzik azt, hovatovább még azt is állítják, hogy ennek elállításával benzint lehet spórolni vagy teljesítményt lehet növelni, nos …. ők a hozzá nem értő kóklerek,  akiktől hacsak nem a saját vasukat mókolják, Isten óvjon bennünket.

KIEGÉSZÍTŐ RENDSZEREK

Belátható, hogy az egyfúvókás karburátor elvégzi az alapfeladatát, de számos üzemi körülményt nem tud lekezelni. Ezért szükségesek olyan segéd szerkezetek, melyek egy-egy részfeladatot képesek a lehetőségekhez mérten a legjobban elvégezni. Melyek is ezek:

  • alapjárati rendszer,
  • hidegindító,
  • gyorsító rendszer,
  • teljesítmény rendszer,
  • átmeneti rendszer,
  • kiegyenlítő rendszer.

A fentiek közül hárommal foglalkozunk behatóbban, mert azok nélkülözhetetlenek egy korszerű karburátornál, és miután “állítgathatók” elbazerálásukkal elég nagy meglepetést okozhatunk magunknak.

Alapjárati rendszer:

A CV karburátorok egyik fő eleme az alapjárati rendszer, mely tulajdonképpen nem csinál mást, mint pontosan adagolt tüzelőanyag/levegő keveréket juttat az alaphelyzetben lévő pillangószelep mögé. A rendszer ezzel képes stabil alapjáratot biztosítani, sőt “rásegít” a gázadásnál az egyenletes  gyorsulás biztosításához. De miért is szükséges? Fentebb láthattuk, a megfelelő benzinszint beállításának, így a biztonsági szint szükségességének fontosságát. Ha most megnézzük a bal oldali ábrát, látható, a légtorokban kicsi a nyomáskülönbség a környezeti nyomáshoz képest, így nem tudja ennek szívó hatása átemelni a biztonsági szinten a tüzelőanyagot, ezért nem történik “befecskendezés” a főfúvókán keresztül (a motor nem képes alacsony fordulaton üzemelni). Ezzel szemben viszont, a pillangószelep henger felőli oldalán jelentős “vákuum” alakul ki, amit az alapjárati rendszerrel használunk ki oly módon, hogy megkerülve azt közvetlenül oda juttatjuk a tüzelőanyag/benzin keveréket.

Fontos megjegyezni, hogy a CV karburátorok esetében benzin/levegő keverék jut át az alapjárati rendszeren, melynek keverési arányát arányát tudjuk változtatni az állandó mennyiségű levegőhöz kevert változtatható mennyiségű  tüzelőanyaggal. Ennek fontossága majd az alapjárati rendszer beállításánál mutatkozik. Látható a diagramról, hogy “ugrás szerű” fordulatszám emelkedés a léfelesleg növelésével érhető el, vagyis a hétköznapi kifejezés szerint szegényíteni kell a keveréket ahhoz, hogy az optimális motorműködést beállíthassuk. Nem akarok itt a beállítás részleteivel foglalkozni, de annyit megjegyeznék, mert egyes szereléssel “hivatás szerűen” foglalkozók sem tudják, hogy a CV karburátorok esetében kitekert alapjárati csavar befelé forgatásával lehet az alapjáratot állítani .

Az alapjárati rendszerhez kapcsolódik az átmeneti rendszer, melynek szerepe az alapjárat és a részterhelés között a zökkenőmentes átmenet biztosítása. 

Hidegindító (szívató):

Hideg motornál  a benzin/levegő keverék elszegényedik, ami természetes, hiszen a hideg felületekre a a tüzelőanyag kicsapódik. Ezt feltétlenül pótolni kell, hogy a gyújtás pillanatában a megfelelő keverék álljon rendelkezésre. Ezért kell egy olyan kiegészítő berendezés, mely képes dúsítani a begyújtandó gázelegyet. Ezt a feladatot látja el a hidegindító, ami a főfúvókával párhuzamosan jelentős keverékdúsulást okoz. Amit azért érdemes tudni, a rendszer működési elvéből fakadóan, amint gázt adunk, a szívató kiiktatódik, majd a gáz elengedésével újból “munkába áll”. Ami még fontos, hogy többhengeres motoroknál az egyes karburátorok hidegindítói szerkezetei egyszerre működjenek.

AZ A MÁGIKUS MEMBRÁN:

A végére hagytuk a címadó témát, mitől CV karburátor a CV karburátor. Hogy az elején eloszlassak egy tévhitet, nem az állandó nyomástól, hanem az állandó nyomáskülönbségtől, mely a keverőtorok és a membránházban meglévő légköri nyomás közötti állandóságból adódik.

A fenti ábrán látható, hogy gázadásnál a keverőtorokban csökken a nyomás ami az állandó nyomáskülönbség elve alapján a membrán feletti részből “kiszívja” a levegőt, ezzel felfelé elmozdítva a tolózárat és a fúvókatűt. Ezen szerkezeti megoldással elérhető, hogy a levegőtorokban közel állandó legyen a légsebesség, ami lehetővé teszi az eltérő üzemállapotoknál is a közel homogén gázkeverék kialakulását.

Mindez nagyon szép, és jó, de önmagában még nem alkalmas a normális motorüzem biztosítására. Az elemi egyfúvókás karburátoroknál is tapasztalható, hogy a növekvő levegőáram dúsuló keveréket eredményez, ami egy idő után a motor bizonytalan működését vagy akár megállását is eredményezi. A CV karburátokban ennek a jelenségnek a kiküszöböléséhez – vagy legalább is nagymértékű lecsökkentéséhez –  alkalmazzák az ún. féklevegős kiegyenlítő rendszert.

FÉKLEVEGŐS KIEGYENLÍTŐ RENDSZER:

Sok városi legenda kering ezen rendszer körül. Még egyes motorkerékpár szereléssel foglalkozóknak sincs fogalmuk arról, mire is jó az az “agyon luggatott cső” a karburátorban. Láttunk olyan videót, ahol a szaki azt magyarázza, hogy valaki, valamit nagyon elba…ltázott, mert ez kétüteműekbe való cső.

Lássuk tehát mire is jó! Mint azt tudjuk, a növekvő légáram eldúsítja a benzin-levegő keveréket, vagyis nekünk valamilyen úton-módon plusz levegőt kell a benzinhez juttatnunk. Ezt a feladatot látja el a féklevegős kiegyenlítő fúvóka. Két alaptípusa létezik:

  • a dinamikus,
  • és a statikus.

Miután elterjedtebb a statikus kiegyenlítő rendszer van – és ezen talán könnyebb  is megérteni a folyamatokat -, ezért most ezzel fogunk foglalkozni.

Statikus féklevegős kiegyenlítő fúvóka.

A statikus féklevegős kiegyenlítő berendezésnél a kehelycső “alsó végén” található a főfúvóka, benne a búvárcső, melynek furatain keresztül telik meg a kehely benzinnel a “h” szintig. A búvárcső “felső” vége nyílik a légtorokba, ahova a negatív nyomás hatására  tüzelőanyag-emulzió bejut.

Működő motornál a harang oldalsó légfuratai és a búvárcső felső szintje között – a főfúvóka korlátozott áteresztőképessége hatására – nyomáskülönbség keletkezik, ezért a kehelycsőben a benzinszint süllyedni kezd. Meg kell jegyezni, hogy a kehelycső és búvárcső közötti benzinszintkülönbség a légtorok depressziójával arányos. Amíg a kehelycsőben a benzinszint a “h1″ értéket, vagyis az első furatot el nem éri, addig a rendszer úgy működik, mint egy egyszerű fúvóka. Amint a tüzelőanyag szint oly mértékben csökken, hogy megnyílik az első furat, úgy a búvárcső belsejébe már levegő is jut. Ezzel a benzin-levegő keverékkel biztosítható, hogy a keverőtorokba jutó emulzió a motor igényeihez igazítva el legyen szegényítve. A további nyomásváltozással a búvárcső oldalfuratai sorra felszabadulnak, minden egyes esetben módosítva a szállítást, ezáltal a tényleges szállítási paramétereket az elméletihez simítva. A statikus féklevegős kiegyenlítésnél a féklevegő a szívócső légtorok előtti részéből vagy közvetlenül a külső térből áramlik be, ezért féklevegő nyomása nem függ a motor működésétől.

 Amikor a legjobb szándék teszi be a kaput!

A “jó” szerelő egy normális pucolásnál apó darabokra robbantja szét a karburátort, minden mozdítható alkatrészét kiszedve, külön-külön megtisztítva. Ez alól a főfúvóka és a kehelycső sem képez kivételt ……. Minden tiszta, minden gyári értéken és a motor mégsem akar menni, gázadásra fuldokolni kezd, a tolattyúk csak részben mozdulnak el. Számos kiváló szerelő is ilyenkor a benzin hiányában látja a hibát, és indul el a többlet tüzelőanyag biztosítás útján. Csakhogy, éppen az ellenkezője a gond! A szerelők zöme – tisztelet a kivételnek – megfeledkezik a főfúvóka és a kehelycső közötti tömítés cseréjéről, holott a megfelelő működés záloga a jó tömítettség. A sok tisztogatás eredménye a szétmálló gumigyűrűcske,  és a kialakuló tömítetlenség. Csak a fenti ábrákra kell rápillantani, és rögtön látható, tömítés nélkül a kehelycső és a búvárcső közé alulról is benzin áramlik fel, pótolva a “hiányt”, így a levegőfuratok kinyílása is bizonytalan, ami a rendszer teljes működőképtelenségét okozza. Ne feledkezünk meg erről!

JESSZUS, A SZERELŐ HASZNÁLJA A MOTOROMAT:

Igen, mert ha nem, akkor félmunkát végez. De miért is? A motorok használatuk során különböző terheléses sávban működnek. Leegyszerűsítve: van alapjárati, rész-, és teljes terheléses üzemszakasz, amit a karburátor egy-egy szerkezeti egysége biztosít. Alapjáratnál (nulla gázkar állás) az alapjárati rendszer látja el benzinnel a motort. Ahogy elkezdjük húzni a gázt, az ábrán látható módon, az egyes gázkar állásoknál más és más szerkezeti elem veszi át a feladatot, természetesen egymásba “átúsztatva” a folyamatot.  Érthetőbbé válik, ha azt is megnézzük, a fúvókatű kehelycsőből történő kihúzása milyen átömlési keresztmetszet változást okoz.

  • 1-es helyzetben gyakorlatilag elzárja a tüzelőanyag útját, csak az alapjárati rendszer dolgozik.
  • 2-es helyzetben már átfolyik valamennyi benzin a súbertű mellett, de az így rendelkezésre álló keresztmetszet még mindig szűkebb, mint a főfúvókáé, ezért a mennyiségi szabályozást ez látja el.
  • 3. állásban teljes gázadásnál a fúvókatű maximálisan felhúzott helyzetben áll, az általa megnyitott tüzelőanyag “út” már nagyobb, mint a főfúvókáé, így most már ez utóbbinak a “kapacitása” határozza meg az adagolható benzin legnagyobb mennyiségét.

Az fentebb leírtak esetében fontos megjegyezni, hogy a működési folyamat ennél lényegesen összetettebb, és itt csak az alap összefüggések kerültek kiemelésre, de ennek ismerete nélkül nehéz megérteni, miért is motorozik egyet a hozzáértő szerelő.

Miért is motorozik a szerelő?

Mert a szerelőknek – ide értve a márkaszervizeket is – 99%-ban nincs fékpadja, és CO mérője! Mint láttuk, egy-egy terhelési szakaszban egy-egy fő rendszer látja el a motort a megfelelő benzin/levegő keverékkel. Ha ennek optimális összetételét akarjuk ellenőrizni – beállítani, azt csak az adott üzemi körülmények között tudjuk megtenni, vagyis külön kell ellenőrizni a rendszert alapjáraton, rész-, és teljes terhelésnél. Ha nincs fékpad és emisszió mérő, marad az utca, és a gyertyakép 🙂  .

Az egyszerű ember így csinálja:

Megy egy nagy kört, húzza a gázt tövig, majd amikor hazaér, a szomszédja elé ugrik és kérdezi:

  • Mifenét csinálsz komám?
  • Hát tesztelem a vasat, mit megy!
  • Oszt hogyan csinálod ezt?
  • Kiveszem a gyertyát, megnézem mit mutat, aztán állítok azon a csavaron, ami ott van a karbin (mutatja). Azzal lehet az alapjáratot állítani.
  • Hú bakker, és az mér jó? ……

És az egyszerű ember röpke fél órában minden okosságot elmesél, amit a karbiról tudni lehet, miközben feneke alatt pöfög a vassárkány. Azután gyertya ki, csodás gyertyakép megállapítva …. és mégsem megy úgy a motor ahogyan kellene! De mi a baj?

A válasz egyszerű! A gyertyakép már nem a rész vagy teljes terhelés, hanem az alapjárat beállítást mutatja! Aki arra kíváncsi, hogy rész- vagy teljes terhelésnél megfelelően működnek a karburátor részei, annak az adott terhelési szakasz után azonnal ki venni a gyertyát….vagyis tökgáz után kuplung, motor leállít, út mellett leáll, gyertyát kivesz és megnéz. Ez így már tényleg a teljes terhelés égés minőségéről ad információt (persze ez közlekedés biztonság szempontjából nem a legjobb megoldás, így igencsak oda kell figyelni, és jobb valami elhagyatott úton csinálni).

Szóval ezért kell motorozni a szerelőnek, de csak hozzáértően, mert különben annyit ér, mint döglött lónak az ostorozás.

Miért íródott ez a cikk

Látni kell, a CV karburátor nem egy faék. Lehet piszkálgatni az állító csavarokat, lehet fúvókákat csereberélgetni – mert a szomszéd motoros gyerek is csinálja -, de valószínűleg így többe fog kerülni a gomb, mint a kabát. Érdemes a karburátorral kapcsolatos munkákat hozzáértő szerelőre bízni.